Türkiye’nin otomobil endüstrisiyle olan ilişkisi, aslında yıllar yıllar önceye dayanıyor. Togg’dan daha önce de yerli otomobil serüvenimiz vardı. Bunlardan biri de herkesin bir dönem dilinden düşürmediği ‘Anadol’.
Günümüzde ‘antika’ olarak anılan ama bir dönemler Türkiye’nin yerli otomobili olma heyecanını yaşadığımız Anadol, 58 yıl önce hayata geçirildi. Otomobil endüstrisiyle ilk ciddi temasımız da ünlü iş insanı Vehbi Koç ile başlamıştı.
1960’lı yıllarda ithal edilen araçlar artık yeterli gelmemiş ve ülkede bir otomobil ihtiyacı artmıştı. İşte Vehbi Koç’un da bu doğrultuda hareket etmesiyle başladı her şey. 1966’da Türkiye’de Otosan firması, Ford Motor Company ile lisans anlaşması yaparak otomobil üretimine başladı. Böylece ülkemizin ilk yerli otomobili olan Anadol’un temelleri de atıldı. Peki sonra neden üretimi durdu?
Gelin, en baştan ele alalım. 1946’da Ford’un Türkiye temsilcisi Vehbi Koç’tu.
1928’de “Otokoç” firması ile Ford’un Türkiye distribütörlüğü Vehbi Koç tarafından alınmıştı. 1946’ya geldiğimizde bu kez Ford’un Türkiye temsilcisi Vehbi Koç olmuştu. Bir yandan da yerli otomobil üretme fikrine sıcak bakan Koç, Ford’un da desteğiyle “Anadol” markasının hikâyesini başlatmak istedi.
Bu karar doğrultusunda, Koç’un otomobil müdürleri Bernar Nahum ve Kenan İnal, uzun süredir Ford yöneticileriyle temas hâlindeydi ancak pek bir sonuç alamamışlardı.
İşte tam bu noktada dönemin başbakanı Adnan Menderes’in devreye girmesiyle işler değişti. Menderes, Henry Ford’un torunu Henry Ford II’ye mektup yazarak iş birliği için kapılarını açtı. Sonuç olarak da hepimizin bildiği Otosan, 1959’da kuruldu ve Ford marka kamyonların montajı başladı. Bu gelişme, Anadol markasının da temellerinin atılmasını sağladı.
Anadol’un hikâyesi, Türkiye’nin otomobil endüstrisinin gelişiminde önemli bir dönemeçtir.
Vehbi Koç’un vizyonu ve kararlılığı sayesinde ülkemizde yerli otomobil üretimi adına önemli adımlar atılmış ve sektörün geleceği şekillenmişti. Ekonomik zorluklarla mücadele etmek, özellikle maliyetli malzemelerin kullanılması durumunda halkın bütçesini aşacak ve rekabete dayanamayacak bir otomobil üretme zorluğunu beraberinde getiriyordu.
Ancak 1963 yılında Bernar Nahum ve Rahmi Koç, fiberglas kullanılarak yapılmış bir otomobil gördüklerinde işler değişti.
Fiberglas, o dönemde Türkiye’de yaygınlaşmamış ve pek bilinmeyen bir malzeme olmasına rağmen hem ucuzdu hem de kullanıldığı otomobil gövdesinin kalitesini kanıtlıyordu. Gördükleri model, Reliant firması tarafından üretilen İngiliz yapımı Sussita12/50 idi. Bunun üzerine hemen İngiliz üreticiyle iletişime geçildi ve Anadol için fiberglas karoser üretimi konusunda teknik destek sağlandı.
1966’nın Ocak ayında, İngiltere’de üretilen prototip Anadol, zorlu bir yolculuğun ardından İstanbul’a ulaştı.
Otosan firması, İngiliz Reliant ve Ogle Design firmalarından aldığı lisansla üretimi gerçekleştirecek ve motor, şanzıman ve şasiyi Ford’dan sağlayacaktı. Makine Kimya Endüstrisi kadrosu, fiberglas kullanımı nedeniyle yeni bir üretim yöntemiyle üretilecek modeli başlangıçta onaylamadı. Ancak daha sonra değişen teknik ekip, projeyi onaylamak durumunda kaldı.
Projenin devam edebilmesi için belirlenen şartlar arasında 30 bin lirayı geçmeyen bir fiyat ve 10 ayda üretim yapılması yer alıyordu.
Ford Otosan Kocaeli Fabrikası
Böylece 19 Aralık 1966’da Türkiye’nin ilk yerli seri otomobili olan Anadol, üretim bandından indirildi. Artık tek eksik otomobilin bir adının olmamasıydı. Vehbi Koç, otomobilin adının halk tarafından belirlenmesini istedi ve böylece “Anadol” adı ortaya çıkmış oldu.
Üretim 1966’da başlamış olmasına rağmen Türkiye Makine Mühendisleri Odası’nın yeterlilik belgesi ve yönetmelik süreci 1967’yi bulduğu için otomobilin satışı 28 Şubat 1967’de gerçekleşti.
Ülkemizde A1, A2, A4 STC-16, A5 SV1600, A6 Böcek, A8-16 ve A8-16SL gibi çeşitli modeller üretildi.
Bu modeller arasında özellikle A1 modeli, Türkiye’nin ilk yerli ralli otomobili olma özelliğine sahipti. Yine aynı şekilde STC-16 modeli de 1990’lara kadar pek çok ralli pilotunun tercih ettiği bir diğer yerli model olarak önemli bir yere sahip.
Anadol, piyasaya sürüldüğü zaman bilgisizce hareket eden ve her fırsatta karşı çıkan bazı gruplar tarafından “İnekler yedi, tamircide fareler kemirdi; sabah arabayı bulamadılar.” gibi saçma dedikodular da yayılmıştı. Bu söylenti, 70’lerde Beşiktaş’ta bir Anadol’un yokuş aşağı inerken bir eşek arabasının yanına gelmesi ve bu durumun bir fotoğrafının Hayat Dergisi’nde yayımlanmasıyla başlamıştı.
Fiberglas malzeme, Amerikan GM tarafından üretilen Corvette, İngiliz TVR, Lotus, Reliant, Marcos, Ginetta ve diğer birçok İngiliz otomobilinde kullanıldı. Görüldüğü üzere bu ülkelerdeki hayvanlar, bu arabalara herhangi bir zarar vermemişti. Çıkan bu dedikodular, modelin itibarını bir hayli zedeledi.
Bir de döneminin Amerikan modelleriyle kıyaslandığında Anadol, belirli gruplar tarafından küçümsendi.
Anadol’un üretimi, 1984’te toplam 93.188 adet ile sona erdi.
Bakıldığında Anadol’un dezavantajı yoktu. Ancak “Biz bir şey beceremeyiz.” gibi bir karamsarlık duygusu altında ezilen milletimiz, belki de yerli otomotiv sektörünün gelişmesini istemeyen dönemin ithalatçıları, büyük markalar tarafından desteklenen karşıt kampanyayı yürüttüler. Bununla birlikte, bu arabayı anlayan ve seven bir kullanıcı ve hayran kitlesi her zaman vardı.
Anadol’u devasa Amerikan arabalarıyla karşılaştıranlar, bu araçların farklı kategorilerde olduğunu ve küçük bir arabanın da ne kadar başarılı olabileceğini görmezden geldiler.
Anadol, dünya klasik otomobil literatüründe yerini uzun zaman önce almış durumda. Tabii ki bu durum Koç’un amacına ulaşmasını engelledi diye düşünmeyin. Ülkemizdeki otomobil endüstrisi, günümüzde Ford Otosan Gölcük Fabrikası gibi yüksek üretim kapasiteli tesislerle önemli bir noktaya gelmiştir.
Nihayetinde Anadol’un üretimi sona erse bile Türkiye’deki otomobil endüstrisinin gelişimine çok büyük bir katkı sağlamış ve sektörün bugünkü hâlini almasına öncülük etmiştir.
