Geyik testi veya bir diğer adıyla kaçınma manevrası, bir otomobilin ani bir durumla karşılaştığında vereceği tepkidir. Düz bir yolda veya akan bir trafikte işler kolaydır ancak ya önünüze beklenmedik anda bir insan veya hayvan çıkarsa? İşte o zaman işler sarpa sarabilir.
Bu noktada önemli olan şey ise otomobilinizin, manevrayı doğru bir şekilde yapıp yapamayacağı olur. Araçlar için oldukça büyük bir önem arz eden geyik testinde, beklenmedik otomobillerde beklenmedik başarısızlıklar görülebilir.
Peki, bazı yeni otomobillerin bile bu testte başarısız olmasının sebebi nedir?
Örneğin İsveç’te seyir hâlindeyken yola geyiklerin atlaması oldukça yaygındır ve bu sebeple bahsi geçen teste, geyik testi adı verilmiştir.
Trafikte de yalnızca frenlemenin kazadan kurtulmak için yeterli olmadığı durumlarda, çarpışmadan kaçmak için manevra yapılmasını gerektiren pek çok durumla karşılaşmak mümkündür.
Elbette bu ani manevralarda da aracın kontrolden çıkmaması ya da takla atmaması gerekir. Geyik testi de otomobillerin tam olarak bu kabiliyetini ölçmeye yarar.
Bu testler, yolcuların içinde bulunduğu ve bagajın tam dolu olduğu şekilde gerçekleştirilir.
Hız genellikle 64 ila 80 km/s arasında olur. Bu hız, geyik testi için yüksek görünmeyebilir ancak manevra yapılacak alan, oldukça dardır. Ayrıca bu test tek seferlik değildir. Her araç modeli için hız, aşamalı bir şekilde arttırılır ve bu test, tekrar tekrar uygulanır.
Aslında geyik testi; 1997’de Mercedes A-Class’ın, otomobil dünyasını oldukça şaşırtan başarısız test sonucuyla dünya çapında popülerlik kazanmıştır. A-Class, dingil mesafesine göre yüksek bir otomobildir ve bu da ağırlık merkezinin yukarıda olmasına neden olur.
Aracın yolcularla ve bagajla dolu olduğu durumda ağırlık merkezi daha da yukarıda olur ve test de tam bu yüzden araç yüklüyken gerçekleştirilir çünkü bu, en kötü koşuldur.
Araç manevra yaptığında dışarıya doğru bir kuvvet oluşur ve bu da aracın ağırlık merkezine etki eder.
Ağırlık merkezi yerden ne kadar yüksek olursa aracı etkileyen kuvvet de bir o kadar büyük olur. Esasen bu durum bir nevi kaldıraç prensibi olarak da düşünülebilir.
Öte yandan Mercedes ilk etapta bu sorunu görmezden gelse de sonradan bu problemi kabul etmiş ve binlerce aracı geri çağırmıştır. Mühendisler ise araca elektronik stabilite kontrolü ekleyerek ve süspansiyonları tekrar elden geçirerek sorunu çözmüştür.
Fakat son yıllarda birçok popüler otomobil, aynı problem nedeniyle geyik testinde başarısız olur.
İlk olarak 2010’da Citroen Nemo ile yapılan bir testte araç takla atar.
Yine bu duruma kısa dingil mesafesi ve yüksek ağırlık merkezi sebep olur. 2016’da da Toyota Hilux, geyik testi esnasında devrilmekten kıl payı kurtulur. Hilux bir arazi aracıdır fakat aynı zamanda trafikte ilerlerken önüne yaya çıkması gibi olası bir durumda ani manevra kabiliyetine sahip olmalıdır.
Hilux, pick-up tipi bir araç olduğundan ağırlık merkezi herhangi bir otomobile göre yerden daha yüksektir. Ayrıca kasasında bir yük olduğunda, bu ağırlık merkezi daha da yukarı çıkar ve bu durum da beklenmedik manevralarda araca, yüksek bir kuvvetin etki etmesine sebep olur.
Yine bu aracın süspansiyonları da oldukça yumuşaktır ve bu da manevralarda aracın çok daha fazla yana yatmasına sebep olur. Bu problemden sonra ise Toyota mühendisleri sorunu nasıl çözebilecekleri üzerinde bir fikir birliğine varmaya çalışır.
4 ay sonra Toyota, Hilux’ın elektronik stabilite kontrolünü günceller ve lastik basınçlarını 0.3 bar arttırarak bu problemi çözer ve araç böylece geyik testini başarıyla geçer.
2020’de geyik testine tabi tutulan araç ise Toyota RAV4 olur.
Bu araç, geyik testinde savrularak oldukça kötü bir performans gösterir. Bunun sebebi ani direksiyon hareketlerinde aracın kontrolden çıkmamasını sağlayan elektronik bir kontrol sistemi olan ESP’nin, aracın hareketini yeterince kısıtlamamış olmasıdır.
Otomobillerdeki ESP Nedir, Ne İşe Yarar?
Mercedes, ESP’yi kullanan ilk üreticilerden biridir ve ESP olan ve ESP olmayan ilk farklı aracı geyik testine tabi tutarak neler olacağına bakar. ESP’siz araç, manevra esnasında kontrolden çıkıp âdeta drift yapıyormuş gibi gözükürken ESP’li araç, stabil bir biçimde manevra yapar.
Ayrıca yüksek hızlarda ESP’siz bir araçta takla atmak neredeyse kaçınılmaz olur. Kısaca ESP, güvenlik noktasında oldukça önemli bir sistemdir. Bu doğrultuda 2014’te Avrupa’da üretilen her otomobilin ESP’li olması zorunlu kılınmıştır.
2012 yılında da Jeep Grand Cherokee modeli test edilir ve manevra sırasında beklenmedik bir şekilde aracın tekeri patlar.
Jeep üreticileri bu durumu kabullenmek istemese de arka arkaya yapılan iki testte de tekerler için durum aynıdır. 2014 yılında test edilen Porsche Macan’da da buna benzer bir problem vardır. Porsche Macan, geyik testi sırasında şaşırtıcı bir şekilde manevra sırasında ön tekerlerini kitler.
2020’de ise Hybrid Volkswagen Passat’ta gerçekleştirilen testte aracın arkası tahmin edilenden fazla savrulur ve aracı toparlamak oldukça güç bir hâle gelir. Skoda Superb ve Hybrid Mercedes C350 de aynı şekilde bir performans gösterir.
Çünkü bu hibrit modeller, benzinli model platformunda üretilir ve batarya sonradan eklendiğinden ağırlık değişimi farklılaşır.
Ayrıca 2021’de test edilen Ford Mustang Mach-e de sahip olduğu kötü ESP sebebiyle geyik testini başarısızlıkla sonuçlandırır.
En şaşırtıcı test sonuçlarından biri de çok iyi bir yol tutuşuna sahip olmasına rağmen BMW M4’e aittir. Araç, test sırasında başarılı bir şekilde yön değiştirse de arkası savrulur. Özellikle bu sonuçtan sonra birçok kişi, geyik testini eleştirmeye başlar.
“Peki bu testte hiç başarılı olmuş bir araç yok mu?” derseniz cevap Tesla Model X’tir. Araç SUV olmasına rağmen zeminde yer alan bataryalardan dolayı ağırlık merkezi, içten yanmalı motora sahip olanlarına göre çok daha aşağıda bulunur.
Bu sayede de araç oldukça iyi bir performans gösterir. Hatta bu modelin ağırlık merkezi o kadar aşağıdadır ki geyik testi sırasında aracın devrilmesi neredeyse imkânsızdır.
Karşınızda geyik testinin en başarılı otomobili: 1999 model bir aile arabası Citroen Xsara.
Bu başarının arkasında ise aracın bilgisayar kontrollü aktif süspansiyon sistemi vardır. Süspansiyonda bulunan hidrolik, var olan sertliği anlık olarak değiştirebilir. Citroen bu hidrolik süspansiyonu ilk olarak 1955 yılında Citroen DS’de kullanmıştır.
Virajlarda normal süspansiyonlarda yük, dıştaki tekerlere binerken içteki tekerlerde yük en aza iner. Citroen Xantia’nın aktif sisteminde ise tekerlere binen yük dengelenir ve bu sayede araç, ani manevralarda stabil kalabilir.
