Otomobillerde “Aerodinamik”in Yıllar İçinde Geçirdiği Evrim

Otomobiller, bugün teknolojinin olağanüstüleri konumundalar. Gelişmiş mühendislik hesaplarına imkan tanıyan sistemler, en ülkü otomobilin nasıl olması gerektiğine ait kıymetli bilgiler sağlıyor. Markalar da yapılan hesaplar doğrultusunda hareket edip, hem şık hem de hayli verimli otomobiller üretebiliyorlar.

Bir arabası verimli kılan şeylerin başında, kestirim edebileceğiniz üzere aerodinamik geliyor. Arabalar için kritik değer arz eden aerodinamiğin bozuk olması, sürüş konforundan yakıta kadar çabucak her hususu direkt etkiliyor. Gelin, şu aerodinamik meselesini masaya yatıralım.

Aerodinamik, herkesin anlayacağı lisandan şöyle açıklanabilir: Hava akımının bir şeyin üzerine en az kuvveti uygulayarak geçmesi.

Bir objenin aerodinamiği ne kadar iyiyse hava akımının yol açtığı verimsizlik o kadar düşük olur. Havanın, hareket eden her şeyi etkilediği zati biliniyordu. Otomotiv kesimi üzerine çalışan mühendisler de bunun farkındalardı. Bilhassa de hız tutkusu, mühendislerin aerodinamik hesaplarına daha fazla yönelmesine yol açtı.

1899 yılına geldiğimizde La Jamais Contente isimli bir araba tasarlandı. Bu araba, tasarımı açısından “çirkin”di. Ancak eşsiz bir özelliği vardı. La Jamais Contente, 100 km/sa sürat hududunu aşmayı başaran birinci arabaydı. Bu özelliğini de aerodinamik hesaplara borçluydu.

La Jamais Contente

La Jamais Contente, otomotiv dalı için bir devrim niteliğindeydi. Bu aracı duyan tüm mühendisler, daha süratli otomobiller yapmak için harekete geçtiler. 1906 yılında üretilen Stanley Steamer Rocket isimli araba, 200 km/sa suratı geçen birinci arabaydı.

Stanley Steamer Rocket

La Jamais Contente ile Stanley Steamer Rocket, özel otomobillerdi. Bireysel tüketicilere yönelik birinci çalışma ise Castagna isimli bir otobüs üreticisi tarafından yapıldı. Alfa Romeo altyapısını kullanan 1914 model otomobil, aerodinamik olmasına karşın yavaş kalmıştı. Zira genel olarak ağır bir kaportaya sahipti. Bu sefer de olmamıştı…

Castagna Aerodinamica

1921’de üretilen Tropfenwagen isimli otomobil ise hakikaten aerodinamikti. 0.28 sürtünme katsayısına sahip olan Tropfenwagen, Volkswagen Passat’ın 1988 yılına kadar sunamadığı sürtünme katsayısını sunuyordu. Lakin bu otomobilin da ömrü uzun olmadı. Direksiyon ve motordaki teknik sıkıntılar, bugün bile düzgün kabul edilen sürtünme sayısına sahip otomobilin üretiminin durmasına yol açtı.

Sektör, aerodinamik meselesine tahlil arayışındayken devreye bu sefer de Paul Jaray isimli bir Macar girdi.

Aslında havacılıkla uğraşan ve zeplinler tasarlayan Jaray, 1922’de özel bir formül geliştirdi ve aerodinamiği sağlamak için gerekli olan ülkü olan tasarımı bulmayı başardı. Bu tasarım, üstteki gibi görünüyordu.

Jaray’ın ülkü aerodinamik tasarımı, üstte görebileceğiniz üzere garip oranlara sahipti. Evet, bu dizayna sahip araçlar aerodinamikleri açısından düzgündü fakat güzel görünmüyorlardı. Başta Mercedes-Benz, Maybach ve Opel olmak üzere pek çok marka, Jaray dizaynını güncellemeyi başardı ve daha şık görünen arabalar ortaya çıktı.

Mercedes’in Jaray dizaynını benimsediği bir model

Yıllar geçip giderken birbirlerine misal dizaynlara sahip pek çok araba üretildi. 1934 yılında ise ihtilal niteliğinde bir gelişme yaşandı. Çekyalı araba üreticisi Tatra, T77 olarak isimlendirdiği otomobilinde 0.21 sürtünme katsayısını görmeyi başardı. Bu çok değerliydi. Çünkü aerodinamiğin gündemden düşmediği o devirlerde, bir daha hiçkimse o kadar düşük sürtünme katsayısına sahip olan bir otomobil üretememişti. Ta ki 1939 yılına kadar.

Tatra T77

Tatra, aerodinamiği bir pazarlama aracı olarak da kullandı. Aşağıdaki fotoğraf, bunun en hoş örneğiydi. Aerodinamiği makus olan otomobillerin hava tarafından nasıl engellendiği, etkileyici bir biçimde resmedilmişti:

1939 yılında Schlörwagen isimli bir prototip otomobil geliştirildi.

Schlörwagen

Bu otomobil, aerodinamiğin geldiği son noktayı gözler önüne sermek için yapılmıştı. 0.15 sürtünme katsayısına sahip olan araba, 1985 yılına kadar tarihin en aerodinamik arabası olarak kaldı. O yıl üretilen Ford Probe V ise 0.13 sürtünme katsayısı ile Schlörwagen’in rekorunu kırmıştı. Fakat her iki model de konsept olarak kaldı. Hiçbir vakit seri üretime geçmedi.

0.13 sürtünme katsayısına sahip Ford Probe V ise şöyle görünüyordu:

General Motors’un 1995 yılında piyasaya sürdüğü EV-1 isimli seri üretim araba, 0.19 sürtünme katsayısı ile tüketiciyi mest etmişti. Bu araç da periyodu için benzersizdi. Üstelik elektrikliydi de. Lakin o periyot “petrolün sonunu getirecek” denilen EV-1, ne yazık ki 800 adet üretildikten sonra yok edildi.

2000’li yıllardan sonra ise şirketler birbirlerinin müsaadeden giderek, aerodinamikten fazla öteki özellikleri ön plana çıkartmaya başladılar. Sürtünme katsayısı ise genel olarak 0.21 ila 0.30 ortasında değişti. Mercedes-Benz ise EQS isimli elektrikli otomobilinde 0.200 sürtünme katsayısını görmeyi başardı. Bu sayı, Tesla Model S tarafından 0.208’lik sürtünme katsayısı ile kovalanıyor.